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发布时间:2019-11-20 16:46:23 阅读: 来源:书包厂家

铁路改革进展:三大货运公司揭牌

铁路改革进展:三大货运公司揭牌

铁路改革“突破性进展”:三大货运公司揭牌

铁道部组建成立的3个专业运输公司,确立了专业运输市场的主体地位,形成了对专业运输发展战略、投资建设、运行效率、经营效益承担责任的经营实体。

在2003年就要悄悄走过的时候,铁道部却传来了改革坚冰陡破的消息。众人瞩目却又略感乏味的铁路改革终于撩起了一点神秘面纱。

三大货运公司出炉

2003年12月28日,中国铁道部党组副书记、副部长孙永福宣布,中国铁路专业运输管理体制改革取得了突破性进展。

孙所指的“突破性进展”,是中铁集装箱运输有限责任公司(以下简称中铁集运)、中铁特货运输有限责任公司(以下简称中铁特货)、中铁行包快递有限责任公司(以下简称中铁行包)的揭牌成立。在成立仪式上,还齐聚了铁道部高层官员和各铁路局(集团公司)、铁路分局(总公司)的负责人,意义非同寻常。

孙永福说,铁道部组建成立的3个专业运输公司是建立现代企业制度、推进政企分开的积极探索,改变了过去铁路内部多个利益主体经营同一业务,资产分散、利益分割、无序竞争,形不成合力的局面,确立了专业运输市场的主体地位,形成了对专业运输发展战略、投资建设、运行效率、经营效益承担责任的经营实体。

据了解,中铁集装箱运输有限责任公司是集装箱铁路运输承运人,总资产22亿元,现有股东15家,其中铁道部中铁集装箱运输中心占股份51%,全国14个铁路局共占股份49%。公司将建设上海、昆明、哈尔滨等18个具有国际先进技术装备和管理水平的集装箱中心站,改造现有40个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和100个代办站,形成集装箱铁路运输网络。

中铁特货作为中国铁路特种货物专业运输公司,注册资本10亿元,由中铁特货运输中心及14个铁路局共同参股组建。

中铁行包是铁道部直属专业运输企业,注册资本10亿元,中国铁路对外服务总公司持股51%,14个铁路局共同持股49%,年办理行包能力26070万件,计500多万吨。

孙永福指出,三大货运公司的成立,对优化资源配置,适应市场竞争,融入现代物流,实现铁路跨越式发展具有重要的意义。

组建方案神秘出炉

与电力改革由原国家计委主导不同,中国铁路改革一直以来就是由铁道部唱主角。铁路改革的悬而未决曾招致了业界的不满。

早在2003年8月,铁道部就曾照会全国14个铁路局的领导,商议成立三大货运公司一事。

铁道部并且紧急向国务院提交了一份新的铁路总体改革方案。这份改革方案与组建货运公司直接有关。

改革方案计划分两步走,其中第一步是组建国家铁路控股公司,组建3个客货“网运合一”的北部、中部、西部区域公司。

在此之前,连业内人士都认为,三大货运公司的成立已经改变了该方案首先组建国家铁路控股公司的步骤。这无疑给铁路改革蒙上了一些神秘色彩。

不过,以三大货运公司为切入点进行全面改革,毕竟出乎一些专家的意料。

一位不愿意透露姓名的人士说,铁道部这次把目光转移到货运改革上来,目的是为铁路整体改革注入资金活力。

客观情况是,货运是块“香饽饽”,但这么多年来,由于体制原因,铁路没尝到半点甜头儿。

业内人士在接受采访时大都认为,铁路作为货运的主体,理应是利润的分享者,但由于政企不分,利润被无限期搁置于报表之上,很难转化为现实生产力。而铁路之外的运输方式异军突起,正在越来越多地瓜分铁路运输的“利润自留地”,加之货运代理市场的混乱,消耗、摊薄了大部分利润,使得铁路货运改革不得不“被动”进行。

值得一提的是,中国将在2006年完全放开货运市场,按目前的货运格局,根本无法参与国际市场的竞争,改革也迫在眉睫。

也有专家认为,铁路改革首拿货运开刀,是因为货运业务独立性较强,货运的国际市场开放程度较高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。

而按孙永福的话说,成立三大货运公司的原因,是铁路部门的集装箱运输发展相对滞后,已经不能适应当前发展的需要。

进军现代物流

最早以官方身份透露组建三大货运公司消息的,恐怕是铁道部运输局副局长傅选义在2003年12月9日至11日召开的“第二届中国物流高层论坛”上的讲话。

这一消息的透露到三大货运公司的组建不到20天时间。

傅选义在该会议上说,“铁路正在大力推进专业运输管理体制改革,拟组建中铁集装箱运输、中铁特种货物运输和中铁行邮运输四个有限责任公司。”

而正式揭牌的时候,原先拟定的中铁行邮运输有限责任公司也变成了中铁行包快递有限责任公司。

傅选义在此次会议上,对三大货运公司今后的发展方向做了详细说明,即在提供传统的铁路“站到站”运输的基础上,进一步为顾客提供“门到门”运输,以及仓储、配送、信息等物流服务,加快铁路货运向现代物流的融入和拓展。

据了解,未来几年,铁路建设将以市场需求为导向,以扩大路网规模、提高路网质量为主攻方向,争取用较短时间和较小代价扩充运输能力,提高装备水平。同时将大力采用新技术,发展客运高速、快速和货运重载铁路,实现客货分线运输,为发展现代物流奠定基础和条件。

铁道部官员在2003年12月28日寄语三大货运公司时,也提出了“尽快提高技术装备水平,融入现代物流产业”的要求。

尽管人们对铁路实现整体改革心怀憧憬,也对现实的困难感到十分无奈,但是,三大货运公司的组建,依然唤起了一些专家的信心。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚也表示,三大货运公司的成立,将完全按照现代企业制度营运,在本质上实现了政企分开,不排除会成为铁路全面改革的样板的可能。

·记者手记·

铁路特殊性与市场化

与三大货运公司组建“声势”不相上下的,铁道部“主辅分离”工作也在同时进行。

主辅分离是铁道部现任部长刘志军提出的“跨越式发展”总体思路的重要一环,“以产权制度改革为核心,进行辅业改制,实现辅业与运输主业的彻底分离。”据称,目标是2005年底前,实现政府职能回归、社会职能全面移交、非运输业改制分流到位。

但对于铁路系统的这一系列变革,很多专家都持很谨慎的态度。

罗仁坚在接受记者电话采访时说,铁路改革取得全面进展的标志,是竞争机制的建立和垄断地位的打破。他认为,难以形成真正的竞争格局,正是我国铁路的致命所在。

对于这一问题,铁道部经济规划研究院原副总工程师文力曾作过详细的论述:

首先,技术进步并不能在实质上改变铁路的内部竞争状态。电力、电信也属于传统的垄断行业。但随着技术的进步,电信的同一传输线路可以同时容纳更多的通话容量,为行业内部竞争提供了有效的载体和平台。而铁路同一线路的最大容量有限性与运行图的稳定性和非随机改变性,致使技术进步对铁路塑造内部竞争格局并没有提供一个有效的途径和手段。

其次,铁路较强的资产专用性在一定程度上形成了行业进入门槛。铁路建设与经营一方面需要大量资本;另一方面,铁路资产专用性使所投入资本形成巨大的沉淀成本,该投入的资本是难于任意转移出去的(退出),因而会形成较强的投资“陷阱效应”。以上诸要素在相当程度上限制了其他竞争主体对铁路行业的进入。

再次,铁路现有营业里程7万公里,运输能力在总体上供不应求,且在一些繁忙线路上已经形成了相当程度的“拥挤效应”。这一约束条件在短时间难以有实质性变化。铁路在网络资源有限的约束条件下,竞争主体的增加并不能导致运输能力供给的增加,即铁路本身难于通过内部竞争来解决短缺问题。

铁道部经济规划研究院专家杨洪年也指出,三大货运公司的成立,会形成集装箱运输垄断、特货垄断和行包运输的垄断。“虽然公司运作过程中,已经有了企业化经营的色彩,但是离真正的市场化营运还很遥远。”